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火车的线路逐渐增加，以前不能通火车的地方现在都有了，人们的出行方式显得更加方便了，乘坐火车出门可以说安全快捷，而且火车票价多少年没有涨了，普通的列车200公里硬座票价仅需要37元左右，而同样路程的大巴车则需要55元左右，这个差价的幅度差不多达到了30%，这个情形下人们出行自然会选择火车作为交通工具。
正因为这样，公路运输大巴车市场好像一夜之间经历了寒冬一样，我走访过很多城市，以前的大巴路线好多都取消了，即便没有取消的以前是每小时发车一趟，现在基本是间隔几个小时，但是对老百姓来说，这个时候肯定会选择高铁或者普通的火车，这让大巴车的日子更难过了，我觉得这对生产大巴车的企业是极大的利空。
如此，是不是意味着运营大巴车者就一定不能赚钱了？
结果未必如此，近来我在乌鲁木齐发现了一个现象，有一条线路非常火爆，那就是从乌鲁木齐到昌吉的大巴客运专线，这个条线路单次运行时间大约需要接近1个小时，票价7.5元，运输的路程约有30公里左右，从乌鲁木齐红山附近的西北路发车，然后到昌吉市的亚中市场，在西北路的发车点差不多只要6分钟的时间，37座的大巴车就能满员，而且几乎是一辆接一辆，从早上的7点左右就开始发车，一直运营到晚上的11点半才结束，这里我们可以算一笔账，这个大巴车跑一趟的毛收入是270元，按照每小时发10趟车计算，那么每小时产生的收入就是2700元，每天按照12个小时计算，这里我们就计算早上9点到晚上9点，那么每天的毛收入是32000元，相对每个月的毛收入就是100万，这样的线路岂能不赚钱？
其实，这个我还计算的仅仅是从乌鲁木齐西北路到昌吉市亚中线路的收入，而从昌吉的亚中也有发往乌鲁木齐的线路，两者属于对发，那么合计下来这条线路产生的价值就更大了。
在乌鲁木齐市还有一条线路，就是从北郊客运站到五家渠的大巴车，这条线路虽然比起乌鲁木齐到昌吉的线路人流量没有那么大，而且运输的频率和速度没那么快，但是差不多10分钟一趟车，在乌鲁木齐铁路局就能满员，不过这条线路的票价目前很便宜，可能是政府补贴的原因，30公里多的路程票价才2元左右，几乎等同于公交化运营。
从上面的现象可以看出，当前火车的确是对公路运输的大巴车市场造成了很大冲击，但这并不意味着大巴车运输市场死了，而是看你如何寻求精准打击，有些地方能通火车的大巴车自然就没优势了，而有些地方是不能通火车的，人们的出行只有大巴这一个交通工具，这个是短板，对大巴车运输市场来说也是机会，做好了一样是能赚钱的。
同时，交通是先行，任何一个城市的繁荣发展都取决于对外的交通完善程度，交通问题解决了，人们的出行方便了，自然会加大消费力度，对当地的经济会产生意想不到的效果。
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